Blog > Komentarze do wpisu
Projekty kolejowe dla Warszawy w historii
Projekty uruchomienia kolei dla miasta były prowadzone ciągle. Znalazłem w książce Janczewskiego o inżynierii miejskiej - taki zapis o kolei (jedynie zredagowałem):

Po pierwszej wojnie światowej wzrost ruchu miejskiego spowodował powołanie w Zarządzie Miejskim m. st. Warszawy Komisji do Budowy Kolei Podziemnej, która w dn. 7.III. 1927 r. zatwierdziła szkicowy plan kierunków tras metra. Wykonano wiercenia i rozpoczęto pertraktacje z konsorcjami zagranicznymi. Kryzys gospodarczy w latach 1930-1933 zahamował jednak prace studialne.

W 1938 r. Dyrekcja Tramwajów wznowiła studia nad koleją nad koleją podziemną powołując w 1938 r. autonomiczną jednostkę - Biuro Studiów Kolei Podziemnej. Wybuch drugiej wojny światowej przerwał prace tej placówki.

Po drugiej wojnie światowej prace nad projektem szybkiej kolei miejskiej wznawia Pracownia Komunikacyjna Biura Odbudowy Stolicy. W latach 1948-1950 zostaje wykonany przez Biuro Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej (SKM) nowy projekt metra. W 1951 r. powstaje koncepcja metra głębokiego oraz linii I etapu (pl. Komuny Paryskiej – pl. Unii Lubelskiej, ul. Próżna – Targówek). Roboty przy budowie metra głębokiego trwały od 1951 do 1958 r., w którym zostały zaniechane. W 1958 r. opracowana została koncepcja metra płytkiego.

Prezydium Rady Narodowej m. st. Warszawy w oparciu o uchwałę nr 13/34 z dnia 12.III.1957 r. zleciło Politechnice Warszawskiej, Biuru Projektów Inżynieryjno-Komunikacyjnych Metroprojekt oraz Biuru Urbanistycznemu Warszawy opracowanie projektu koncepcyjnego układu komunikacyjnego m. st. Warszawy.

W rozważaniach dotyczących szybkiej kolei miejskiej, po dokonaniu wielu analiz – projekt przewiduje w pierwszym okresie budowę linii skm z północy na południe przez środek miasta, łączącej Łomianki z Wierzbnem i Jeziorną.

Jest to jedyna linia, na której potoki pasażerskie przekraczają 16 000 osób na godzinę (warunek budowy metra), a w perspektywie natężenie ruchu dojdzie do 27 000 pasażerów w godzinie szczytu. Budowa linii skróci czas jazdy do śródmieścia o co najmniej 15 minut, co przy 0,5 mln osób przewożonych dziennie daje oszczędność ok. 15000 dniówek.

Przewiduje się budowę skm w płytkiej trasie ok. 12 m), jedynie przejście pod linią średnicową oraz odejście od osi ul. Marszałkowskiej będzie wymagało przejścia tunelem.

Należy podkreślić, że, że niezależnie od rozwiązania problemu komunikacji w śródmieściu do zadań skm należy zaktywizowanie północnych (Łomianki) oraz południowych (Pyry) dzielnic miasta.

metro 1938

Najbardziej obciążonymi liniami w perspektywie będą linie skierniewicka i otwocka, a najmniej obciążonymi linia łowicka i radomska. W dalszych rozważaniach projekt uzasadnia potrzebę wydzielenia z Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych (DOKP) warszawskiego węzła kolejowego i stworzenie Dyrekcji Warszawskiego Węzła Kolejowego (DWWK), której jedynym zadaniem byłaby obsługa ruchu podmiejskiego na liniach PKP (na wzór S-Bahn w Berlinie i Hamburgu).

W zakresie niezbędnych inwestycji projekt przewiduje budowę drugiego mostu kolejowego na przęsłach linii średnicowej, budowę przystanków Smolna, Zawiszy, Towarowa, Ochota, al. Krakowska, Wolska, Koło, Michałów, Jagiellońska, Targówek Nowy A w rejonie Kamionka i Nowy B w rejonie Koziej Górki na Pradze. Ponadto projekt przewiduje wykonanie szeregu robót przy przebudowie węzłów, jak: objazd z linii mińsko-mazowieckiej na Olszynkę Grochowską, wyprowadzenie linii otwockiej nas Dworzec Gdański, uporządkowanie wjazdu na linię średnicową z trasy linii nasielskiej, zbudowanie łącznicy Dworzec Zachodni-Dworzec Gdański oraz korekty na linii radomskiej...

 

Wypada skomentować: Część tych przystanków zbudowano, jak wiemy. Niejasno tu brzmią nazwy przystanków nigdy nie zbudowanych: Targówek Nowy A „w rejonie Kamionka” (czyżby chodziło o stację Utrata figurującą na planie projektów?) i Targówek Nowy B w rejonie Koziej Górki (Grochowskiej!) ”na Pradze” to jeden z pierwszych przykładów zaprażania nieprawdą. Na równoległej linii był na tym poziomie już przystanek Olszynka Grochowska. Jaka to więc Praga?

Zwraca uwagę uporczywe nazywanie linii kolejowych liniami PKP, co do dziś stanowi problem, gdy nie jest to prawda, że kolej to PKP na pewno. Wtedy też wspominano uporczywie o wzorze S-Bahn w Berlinie. Wspomniana potrzeba utworzenia dyrekcji węzła wskazuje na to, że istniała świadomość odrębności spraw Warszawy na kolei. Przez wiele lat jeszcze, między innymi ja, musieli specjaliści atakować ten temat. Ciągle jednak dominował syndrom PKP, czyli oczekiwanie, że PKP jakoś zrobią tę kolej miejską (S-Bahn = Stadt Bahn, czyli kolej miejska). Później jednak stwierdziłem, że musi być powołany nowy operator miejski. Dopiero zmiana przepisów doprowadziła do tego, że to stało się możliwe.

Jak widać z tekstu – znaczenie określenia szybka kolej miejska było poprzednio inne. Było to po prostu metro. Przeniesienie jej na kolej aglomeracyjną dokonało się za sprawą kolejki trójmiejskiej, która nazwała się Szybką Koleją Miejską w Trójmieście. Dla młodszych należy dodać, że pl. Komuny Paryskiej to była okresowa nazwa pl. Wilsona, gdzie też prowadzono wiercenia przed wojną.

 

 

Henryk Janczewski: Warszawa;Geneza i rozwój inżynierii miejskiej. Arkady, Warszawa 1971

 

 

 

poniedziałek, 31 sierpnia 2015, aph521

Polecane wpisy

Komentarze
Gość: RJW, *.adsl.inetia.pl
2015/08/31 21:36:19
Ruch podmiejski to zbyt dosłowna kalka z angielskiego. Tak naprawdę chodzi o ruch wokółmiejski, miastocentryczny, aglomeracyjny. Wokół strefy miejskiej dużego miasta w aglomeracji rozciąga się strefa podmiejska.
-
Gość: , 95.160.190.*
2018/04/03 21:53:34
Dobrze zaprojektowana kolej to oznacza że był dobry geodeta geodeta.olsztyn.pl
(C) WSZYSTKIE PRAWA ZASTRZEŻONE Katalog-blogow.pl